2. Runder Boden, glatte Außenhaut, niedriger Kiel befähigen den eingetauchten Teil des Bootes, einer etwaigen Drehbewegung der Wellen möglichst geringen Widerstand entgegenzusetzen. Ein tiefes und schweres Kielboot, welches, von einer Brandungswelle dwars gedreht, dieselbe heruntergleitet, erfährt den Widerstand an seinen unteren Teilen, wodurch es so stark krängt, dass es sich füllt und kentert. Dagegen kann ein leichtes glattbodiges Boot ein derartiges Herabgleiten ertragen, ohne zu kentern.

3. Hoher Freibord verhindert das Eindringen von Spritzern, die sonst schon. bei mäßigem Schlingern in bewegter See übergenommen würden. Zur Erhöhung seines Freibords bis auf 80 cm ist das amerikanische Boot, wie Fig. 6 auf Taf. XXXIII zeigt, mit Reelingsstützen versehen, an

denen sich zu beiden Seiten ein Schutzkleid aus Segeltuch festzurren lässt.

4. Leichtigkeit veranlasst das Boot, jedem Antriebe der Wellen oder des Steuers zu gehorchen, sie hält es auf den Kämmen der Wellen, in denen sich ein schweres Boot vollständig begräbt, und gestattet das Landen und Abschieben ohne besondere Anstrengung der Besatzung. Das geringe bewegte Gewicht des leichten Bootes im Verhältnis zur Antriebsleistung der Maschine wird zum besonderen Vorteil, wenn sich das Boot auf der gefährlichen Seite eines Brechers befindet und von seinem Führer mittels Steuers und Maschine bequem gehalten werden kann.

5. Die Schwimmfähigkeit muss so groß sein, dass das voll geschlagene Boot sammt Bemannung und etwaiger Ladung nicht wegsinken kann. Sie wird außer durch geringes Eigengewicht durch die am Bug und Heck sowie an den Bootsseiten eingebauten Luftkasten erzielt.

Bootskörper.

Das Boot besitzt eine Länge zwischen den Perpendikeln von 8,54 m, eine größte Breite auf den Spanten von 2,26 m und einen Tiefgang von 0,70 m; es ist aus Holz im Krawelbau ausgeführt. Der Kiel, die Spanten, der Dollbaum und die beiden mittleren Remmleisten bestehen aus amerikanischem white-oak (Eichen-) Holz. Der Binnenkiel ist yellow pine, die beiden äußeren Remmleisten und der oberste Plankengang sind aus amerikanischem Ulmenholz, die Plankengänge unter Wasser aus white pine, diejenigen zwischen Wind und Wasser aus Cypressenholz hergestellt.

Der Kiel ist unten 50 mm stark und 100 mm hoch. Die in Entfernungen von etwa 300 mm angeordneten Spanten besitzen bei 57 mm Breite eine Höhe von 33 mm am Kiel, welche sich bis zum Dollbaum auf 22 mm verjüngt. Der Binnenkiel ist 150 mm breit und in der Mitte 30 mm stark; von den Remmleisten haben die mittleren 130 mm die äußeren 127 mm Breite bei 19 mm Höhe im Hauptspant, welche nach vorn und hinten gleichmäßig abnimmt. Die beiden Plankengänge am Kiel sind rd. 200 mm, die übrigen rd. 150 mm breit bei einer gleichmäßigen Dicke von l9 mm, von welcher nur die beiden obersten 22 mm starken Gänge abweichen. Der Dollbaum ist 50 mm breit und 45 mm hoch.

Raumverteilung.

Die beiden Enden des Bootes sind den Erfordernissen eines guten Landungsbootes entsprechend mit Luftkasten versehen. An den hinteren Luftkasten schließt sich ein durch 2 Duchten begrenzter 1,2 m langer Sitzraum für den Steuerer. Unter dem Flurplattenbelage dieses Raumes liegt die Wellenleitung der Schraube mit Drucklager und Stevenrohr. Seitlich sind hinten 2 Luftkasten eingebaut, an welche sich vorn 2 aus l,6 mm starkem Kupferblech gefertigte Wasserkasten von je 113,5 ltr. Inhalt anschließen; sie sind innen verankert, ihre Nähte sind genietet und dann mit Zinn gelötet. Es folgt nun der vorn wieder durch eine Ducht abgeschlossene, ebenfalls l,8 m lange Maschinen- und Kesselraum. Er ist auf seinem hölzernen Grundbelag zunächst mit Asbestpapier und darüber mit etwa l,8 mm starkem geriffeltem Eisenblech belegt, wie die Schraffierung in Fig. 4 auf Taf. XXXIII erkennen lässt. Vor dem Kessel liegt noch eine besondere 3 mm starke eiserne Flurplatte. Seitlich auf B.-B. ist hinten zunächst ein aus demselben Kupferblech und genau wie die Wasserkasten hergestelltes Filter für das von der Luftpumpe kommende Speisewasser angeordnet; dann folgt eine kleine Dampfspeisepumpe und endlich ein 200 ltr. Kohlen fassender Bunker. Auf St.-B. liegt dem Filter gegenüber ein Werkzeugkasten, dann kommt ein Bunker mit 167 kg Kohlen und hierauf eine kleine Dampfmaschine mit Flügelradgebläse für die mit Unterwind arbeitende Kesselfeuerung. Unterhalb des Kessels ist, wie aus den Figuren 3 und 7 auf Taf. XXXIII ersichtlich, noch ein Wasserkasten von 38,6 ltr. Inhalt eingebaut. Es stehen also für den Maschinenbetrieb 367 kg Kohlen und 266 ltr. Speisewasser zur Verfügung. Die Maschinenmitte ist aus später zu entwickelnden Gründen um 177 mm aus der Mittschiffsebene nach B.-B., und die Kesselmitte, um diese Verschiebung auszugleichen, um 76 mm nach St.-B. gerückt. Der Stand für den Kessel und Maschine zugleich bedienenden Mann befindet sich auf St.-B., wo deshalb auch die Heizthür des Kessels und der Umsteuerungshebel der Maschine liegen.

Vor dem Maschinenraum ist noch ein vorn durch eine Ducht und seitlich durch Luftkasten begrenzter, l,85 m langer Raum vorhanden, welcher zur Aufnahme von Personen oder Ladung benutzt werden kann.

Dampfkessel.

Der in Textfig. 1 bis 3 dargestellte Kessel ist ein den Abmessungen und Zwecken des Bootes besonders angepasster Ward'scher Wasserrohrkessel, wie ich ihn bereits im Jahrgange 1889 dieser Zeitschrift S. 1079 bis l08l eingehend beschrieben habe. Der Kessel (Textfig. I bis 3) besitzt unten 800 mm Dmr. Bei 900 mm Höhe, sein Dampfdom hat 300 mm Dmr. bei rd. 400 mm Höhe. Der aus galvanisirtem Eisenblech von etwas über 1 mm Dicke hergestellte Schornstein hat etwa 230 mm Dmr. Ueber ihn ist in einem Abstande von 12,5 mm eine messingene Hülle gestreift, welche oben und unten mit Luftlöchern versehen ist. Der Schornstein sitzt unmittelbar auf der aus galvanisirtem Eisenblech von gleicher Dicke gefertigten, innen mit dünner Asbestpappe ausgekleideten Kesselhülle.

Das untere Ringrohr des Kessels und der Boden des oberen Cylinders bestehen bekanntlich aus Stahlguss, die Wandungen dieses Cylinders aus Stahlblechen, und auch die Wasserrohre sind aus Stahl, nur die Einhängeröhrchen der inneren schrägen Rohre sind aus Messing. Textfig. 1 u. 2 wurden genau nach Maß gezeichnet, während Fig. 3 nur eine das Verständnis erleichternde allgemeine Ansicht nach Photographie wiederholt. Der Kessel arbeitet mit 11,25 kg/qcm Ueberdruck, besitzt 0,292 qm Rostfläche und 6,04 qm Heizfläche, das Verhältnis Rostfläche : Heizfläche stellt sich also auf rd. 1 : 27. Das Gewicht des Kessels mit voller Ausrüstung und Rohrleitung, klar zum Dampfen, indessen ohne Wasser, beträgt 363 kg. Das Wasser im Kessel wiegt 45 kg, folglich stellt sich das Gewicht des Kessels ohne Wasser für 1 qm Rostfläche auf auf rd. 1400 kg, ist also ganz den bisherigen Ward-Kesseln, die im gefüllten Zustande zwischen 2000 bis 2650 kg auf 1 qm Rostfläche wogen. Da die Maschine im Mittel ungefähr 12 Pfkr. indiziert, so leistet der kleine Bootskessel 27 ind. Pfkr. Auf 1 t Gewicht, d. i. gegen die 22 Pfkr. Auf 1 t Gewicht, welche sonst die Ward-Kessel im Betriebe mit natürlichem Zuge durchschnittlich erzeugen, 5 Pfkr. mehr, infolge der Anwendung des mäßigen Unterwindes. Wenn nun noch eine mehrjährige Erfahrung an Bord bestätigen sollte, was bei den Probeversuchen mit Ward'schen Kesseln gleicher Konstruktion festgestellt wurde, dass sie nämlich keiner anderen Wartung und Pflege bedürfen als die gewöhnlichen Cylinderkessel, so dürften sie allen Anforderungen, die man an einen leistungsfähigen und betriebssicheren Dampfbeibootkessel zu stellen pflegt, in vollem Umfange genügen.

Bootsmaschine.

Leitende Gesichtspunkte für den Entwurf der Maschine waren: Möglichste Gewichtsersparnis, soweit dies die Betriebssicherheit zulässt; geringe Raumbeanspruchung, ohne dass die Zugänglichkeit zu den einzelnen Teilen darunter leidet, und eine Leistungsfähigkeit, wie sie mit so kleinen Maschinen überhaupt nur erreichbar ist. Bei der Konstruktion der Einzelteile wurde darauf gehalten, dass sie eine solche Dauerhaftigkeit besitzen, um bei jedem Dienst in gutem und schlechtem Wetter, selbst bei einer Behandlung von ungeübter Seite, eine Einstellung ihrer Thätigkeit nicht befürchten zu lassen. Zarte und elegante Ausführungen, wie sie Maschinen von Vergnügungsbooten aufweisen, die Nur bei schönstem Wetter fahren und von einem besonders geübten Manne geleitet werden, verboten sich daher von selbst.

Die auf Taf. XXXIV gezeichnete Maschine ist eine zweicylindrige Kompoundmaschine von 102 und 178 mm Cylinderdmr. und 126 mm Hub; ihre Kurbeln stehen unter rechtem Winkel, die Hochdruckkurbel geht voran. Als Zwischenkammer dient das 32 mm Dmr. haltende Rohr zwischen beiden Cylindern. Der Gewichtsersparnis wegen wurden die Cylinder nicht gemantelt.

Beide Cylinder nebst Deckeln bestehen aus Gusseisen, aus demselben Material sind auch der Hochdruckschieber und -kolben hergestellt, während der Niederdruckschieber und der Niederdruckkolben aus Bronze gefertigt wurden. Sowohl die Cylinder wie die Kolben und die Deckel werden in der Werkstatt nur nach Schablonen bearbeitet, sodass die Teile der einen Maschine gegen die einer anderen oder gegen sämtliche überhaupt vorhandene Reserveteile ausgetauscht werden können. Die militärische Verwendbarkeit der Dampfbeiboote gewinnt durch dieses Vorgehen ganz außerordentlich.

Die Cylinder sind oben und unten mit Stutzen aa von 11 mm Bohrung zur Aufnahme von Indikatorrohren versehen (Taf. XXXIV Fig. 1 u. 2). Die am Cylinderboden sitzenden Stutzen haben nach unten Oeffnungen (Taf. XXXIV Fig. 1) bb, in welche Entwässerungshähne geschraubt werden. Auch das Ueberströmungsrohr des Dampfes von einem zum anderen Cylinder ist mit einem Entwässerungshahn ausgerüstet. Ueber die Bekleidung der Cylinder- und Schieberkästen ist des guten Aussehens wegen Messingblech geschraubt.

Die Kolben sind auf ihre Stangen geschraubt und durch Splinte gesichert, welche zur Hälfte in den oberen als sechseckige Mutter ausgebildeten Teil der Kolbennabe eingelassen sind. Jeder Kolben hat einen selbstfedernden Liderungsring. Die Höhe des schädlichen Raumes am Hubende des Kolbens beträgt in beiden Cylindern 6 mm. Die 19 mm starken stählernen Kolbenstangen sind gegenseitig auswechselbar.

Als Steuerung ist die Stephenson'sche Kulissensteuerung (Taf. XXXIV Fig. 5) gewählt, welche alle Dampfbeibootsmaschinen der nordamerikanischen Marine mit alleiniger Ausnahme der kleinsten Maschinen von 76 und l52 mm Cylinderdmr. besitzen. Diese letzteren Maschinchen haben die Marshall-Steuerung. Die Kulisse lässt sich nur voll auslegen, langsamer Gang muss durch Drosseln vermittelt werden. Die beiden gewöhnlichen Muschelschieber haben gleichen Hub, sodass sämtliche Steuerungsteile ebenfalls gegenseitig auswechselbar sind. Die Kulissen sind für die Bolzen der Exzenterstangen ausgebuchst. Die bronzenen Kulissensteine werden in einem Stück hergestellt; sie sind mit seitlichen losen Rändern versehen (siehe Taf. XXXIV Fig. 7), mit denen sie über die Kulisse greifen. Diese Ränder werden nur durch die Gabel der Schieberstange festgehalten. Zur besseren Führung der Schieberstangen sind besondere Stützen mit Bronzebüchsen (Taf. XXXIV Fig. 6) an die Cylindersäulen geschraubt.

Die Kreuzköpfe sind mit den Kolbenstangen in einem Stück geschmiedet und mit Gleitschuhen versehen, welche sich nach Entfernung der Befestigungsbolzen seitlich herausnehmen lassen. Die geschmiedeten Kreuzkopfführungen sind oben an Angüssen der Cylinder, unten an einer 19 mm starken Querstange der Cylindersäulen befestigt. Die letztere Befestigung ist mit einer Nachstellvorrichtung versehen (Taf. XXXIV Fig. 4). Die Querstange hat, um durchsteckbar zu sein, in dem Auge der Niederdruckcylindersäule ein etwas schwächeres Gewinde als in der Hochdruckcylindersäule.

Die Pleuelstangen sind oben gegabelt, in der Gabel ist der Kreuzkopfbolzen befestigt, dessen Lager aus einer Bronzebüchse besteht, welche im Kreuzkopf eingelassen ist. Der untere Pleuelkopf enthält in einem Bügel zwei Bronzelager, welche mittels Keilen verstellbar sind. Die Kurbelzapfen haben ebenso wie die Lagerstellen der Kurbelwelle 45 mm Dmr. Das vordere Ende der Welle ist zum Aufstecken eines Hebels behufs Drehens der Maschine vierkantig gehalten.

Die gusseiserne Grundplatte enthält 3 Lager, deren untere Teile aus Bronzeschalen bestehen, während die oberen ebenfalls bronzenen Teile Schale und Deckel in einem Stück darstellen. Die Muttern auf den Lagerdeckeln sind in die letzteren eingelassen und werden durch seitliche Setzschrauben gesichert. In die Kurbellöcher werden kupferne Abtropfschalen eingesetzt, die sich ohne Entfernung irgend welcher Maschinenteile behufs Reinigung herausheben lassen.

Die Cylindersäulen, die Zugstangen und die Querverbindungen sind wie alle Schmiedeteile der Maschine aus Stahl hergestellt und blank bearbeitet. Sie müssen ganz besonders sorgfältig in die betreffenden Augen oder Löcher eingepasst werden, und auf gut ausgeschnittenes Gewinde mit Muttern ohne lockeren Gang ist größte Aufmerksamkeit zu verwenden, um dem leichten Maschinenaufbau ein festes und sicheres Gefüge zu verleihen.

Der Oberflächenkondensator besteht aus einem am Kiele des Bootes von Spant 11 bis hinter Spant 3 auf St.-B. hin- und auf B.-B. zurückgeführten Kupferrohr, wie Taf. XXXIII Fig. 3 und 4 erkennen lassen. Dieser zuerst von Crichton (Z. 1888 S. 656) ausgeführte Oberflächenkondensator, den später Herre shoff für seine leichten und schnellen Dampfboote verwendete, und den nunmehr auch die nordamerikanische Marine übernommen hat, macht die Kühlwasserpumpe entbehrlich, insofern als er das außenbords entlang fließende Wasser für das Niederschlagen des Dampfes nutzbar macht. Die erzielbare Luftleere ist hierbei selbstredend von der Temperatur des Seewassers abhängig und kann im Sommer schon in mittleren Breiten wegen der verhältnismäßig recht kleinen Kühlfläche bis auf 0,5 kg/qcm, ja selbst noch darunter, zurückgehen. Die Kühlfläche umfasst rund 0,53 qm, sodass sie nach der für große Schiffsmaschinen gebräuchlichen Konstruktionsregel nur für etwa 3 bis 4 ind. Pfkr. ausreichen würde, während sie hier der dreifachen Leistung dient, weil für die kleinen Dampfbeibootsmaschinen die Erzeugung einer guten Luftleere von geringerer Bedeutung ist als die Wiedergewinnung des Speisewassers. Der Kielrohrkondensator ist daher für Bootsmaschinen besonders seines geringen Gewichtes wegen als durchaus zweckentsprechend zu bezeichnen. Textfig. 4 und 5 zeigen die Form und geben die Abmessungen des sich vom Dampfeintritte bis zum Anschluss der Luftpumpe auf den 4,7 Teil seines Querschnittes verjüngenden Kielrohres für die vorliegenden Boote wieder. Textfig. 6 und 7 stellen die Bodenverschraubung des Kielrohres auf St.-B. bei seinem Austritte aus dem Boot und,seinen Anschluss an das Ausströmungsrohr des verbrauchten Dampfes dar. Textfig. 8 und 9 geben den Stutzen auf B.-B. mit dem Anschluss an das Saugrohr der Luftpumpe wieder. Beide Stutzen sind nach vorn mit halbrunden kupfernen Umhüllungsblechen versehen, um den Widerstand des Bootes nicht zu sehr zu vermehren. Textfig. l0 und 11 lassen die Befestigung des Kielrohres am Hinterteile des Bootes erkennen.

Sollte die Luftpumpe versagen oder der Kondensator zu wenig wirksam sein, so kann der verbrauchte Dampf der Maschine durch ein besonderes Rohr in den Schornstein auspuffen. Die Speisung des Kessels erfolgt dann lediglich aus den Wasserkasten.

Die bronzene Luftpumpe, welche zu dem Kondensator gehört, steht, wie Taf. XXXIII Fig. 4 zeigt, auf B.-B. und ist mit ihrem Bodenflansch auf der Maschinengrundplatte befestigt (Taf. XXXIV Fig. 3). Sie ist einfachwirkend und wird vom Kreuzkopf des Niederdruckcylinders, wie Textfig. 12 ersehen lässt, in Bewegung gesetzt. Sie befördert das von ihr angesaugte Wasser in das Speisewasserfilter auf B.-B., aus welchem es in die Wasserkasten abfließt. Die Abmessungen der Pumpe und ihres Bewegungsmechanismus, dessen Gelenke sämtlich ausgebüchst sind, geben die Textfig. 13 bis 15 wieder.

Die Luftpumpe hat Metallventile (Textfig. l4), welche aus Bronze gegossen und bis auf ihre nur 1,5 mm betragende Dicke abgedreht sind; kleine Spiralfedern halten sie geschlossen. Diese Konstruktion, entspricht genau der zuerst von O'Haggan und Brichaux (Z. 1888 S. 465, fig. 12.) vorgeschlagenen, welche bei neueren Schiffsmaschinen der französischen und russischen Marine mehrfach Verwendung gefunden hat. Der Sitz für das Saugventil ist mit dem unteren Teil der Pumpe zusammengegossen; der für das Druckventil wird von der verlängerten, im Pumpendeckel angebrachten, Kolbenstangenführung niedergedrückt. Der ebenfalls bronzene Kolben ist an seinem Umfange mit 4 kleinen Eindrehungen versehen, in denen sich die Liderung bildende Wasser ansammelt. Der Führungskopf der Kolbenstange wird an den Seiten abgeflacht und unten konisch gehalten (Textfig. 14), um etwa aus der Pumpe in die Führung tretendem Wasser das Entweichen zu ermöglichen.

Die Rohrleitung hat folgende Durchmesser und Wandstärken:

Die gesamte Rohrleitung ist aus dünnem Kupferbleche mit aufgelöteten Flanschen hergestellt, soweit dies nur irgend durchführbar war. Die Rohre von 25 bis 50 mm Dmr. haben 6 mm dicke Flanschen; an den Rohren von weniger als 25 mm Dmr. sind sie 5 mm dick; die ganz dünnen Rohre besitzen Verschraubungen statt der Flanschen.

Hilfsmaschinen.

Die Gebläsemaschine, von 5l mm Cyl.-Dmr. Und 38 mm Hub, ist in ihren Einzelteilen in Textfig. 16 bis 23, in ihrer Zusammenstellung in Textfig. 24 bis 26 gezeichnet. Es ist eine kleine eincylindrige Maschine, deren Cylinder in Textfig. 20; Schieberkastendeckel in Textfig. 18 und 19; Hebel zwischen Excenter und Schieberstange in Textfig. 16 und 17; Maschinenrahmen in Textfig. 21 bis 23 dargestellt sind. Das zur Maschine gehörige Flügelradgebläse (Textfig. 24 bis 26) ist von Sturtevant; es ist nicht im Konbtruktionsbureau der nordamerikanischen Marine entworfen, sondern vom Fabrikanten bezogen. Die Figuren geben alle Teile desselben so deutlich wieder, dass eine Beschreibung überflüssig ist. Das Druckrohr des Gebläses führt in den Aschefall des Kessels welcher deshalb geschlosgen ist. Vor dem Qeffnen der Feuerthür muss die Pressluft vom Aschfall abgesperrt werden, eine selbstthätige Absperrvorrichtung ist nicht vorhanden. Ehe die nordamerikanische Marine sich zur Einführung der Sturtevant-Gebläse entgchloss, hat sie sehr eingebende Versuche damit auf ihrer New-Yorker Werft anstellen lassen. Diese vom Ingenieur Barry ausgeführten Versuche hat Isherwood (Journal of the Franklin Institute 1889. Aprilheft) ausführlich beschrieben. Das Flügelradgebläse glich genau dem abgebildeten, mit etwa 2,5 mm freiem Spielraume zwischen Flügelrad und Gehäuse, nur war die Dampfmaschine statt der festetehenden eine oszillirende. Die Umdrehungszahl des Flügelrades schwankte zwischen 1250 bis 1950 i.d. Min., wobei. eine Luftpressung von 16 bis 40 mm Wassersäule erzielt wurde, wenn die Pressluft aus dem Gebläse frei in die Atmosphäre austrat. Unter diesen Verhältnissen lieferte das Gebläse rd. 1/80 cbm Pressluft auf 1 Umdr. Die Maschine leistete hierbei etwa 1/3 ind Pfkr., und der Nuzteffekt des Gebläsese stellte sich auf rd: 30 pCt.

Die Dampfspeisepumpe, welche senkrecht steht, wird von Blake, ebenfalls einem Spezialisten, geliefert. Sie gehört zu den kleinsten überhaupt von ihm gefertigten Dampfpumpen. Sie saugt aus den Wasserkasten und drückt das Wasser in den Kessel durch das in Textfig. 1 unten gezeichnete Speiseventil. Außer der. Dampfpumpe ist keine weitere Speisevorrichtung vorhanden. Deutsche Boote müssten also, um dem Kesselgesetze zu genügen, mindestens noch mit einem Injektor versehen werden,

Der Bilgeejektor, ein gewöhnlicher kleiner Düsenapparat aus Bronze, welcher die Lenzpumpe ersetzt, bedarf keiner weiteren Erwähnung.

Schraube mit Wellenleitung.

Die ursprüngliche zweiflügelige. bronzene Schraube von einer Konstruktion, wie sie die vierflügelige Schraube Textfig.27 und 28 zeigt, hatte auch wie diese 660 mm Dmr. und 914 mm Steigung und war rechtsgängig. Sie war auf der bronzenen Schraubenwelle mittels Längskeiles und vorgeschraubter Mutter befestigt. Textfig. 28 zeigt die um die Projektion des oberen Flügels herumgelegte abgewickelte Flügelfläche der jetzt gebräuchlichen vierflügeligen Schraube, welche 0,218 qm abgewickelt und 0,166 qm projektierte Flügelfläche besitzt. Die Bronzelegierung der Schraube besteht aus 88 Cu, 10 Fe und 2 Zn.

Wie aus Taf. XXXIII Fig.4 ersichtlich, sitzt die Schraube um 178 mm aus der Mitte gerückt auf B.-B. Das letzte Wellenende ist außerhalb des Bootes, wie Textfig. 29 ersehen läst, dicht hinter dem Stevenrohre durch ein Cardani'sches Gelenk mit dem übrigen Teile der Wellenleitung verbunden. Unmittelbar vor der Schraube ist die Welle in einem Tragarme gelagert, welcher an der Seite des Bootes in einem Scharnier drehbar ist. Die Idee von dieser Einrichtung ist von Herreshoff ausgegangen; sie bezweckt, dass die Schraube bei Landungen vom Boot aus mittels der Hand zur Seite geklappt, am Boot befestigt und hierdurch vor Beschädigungen geschützt werde. Wie ich nachträglich erfahren habe, soll die Einrichtung den gehegten Erwartungen nicht entsprochen haben, sodass die augenblicklich in Bau befindlichen Boote wieder wie gewöhnlich mit festen Schrauben, und zwar den in Fig. 27 u. 28 dargestellten vierflügeligen, versehen werden. Wenn nun auch die vorliegende Idee des berühmten blinden Konstrukteurs nach den praktischen Versuchen nicht als eine glückliche Lösung der gestellten Aufgabe bezeichnet werden kann: >>die Schraube eines Landungsbootes unter allen Umständen gegen Beschädigungen sicher zu stellen, selbst wenn es von Brandungswellen auf den Strand geworfen wird <<, so bietet sie doch eine gewisse Anregung, wie man in der Zukunft noch dringender werdenden Forderunge nach einem Dampfboote, welches die Brandung ebenso sicher überwindet, wie ein von geübter Mannschaft bewegtes Ruderboot, näher zu treten hat.

Die Wellenleitung bestand aus der Kurbelwelle, der mit ihr durch die Hauptkupplung verbundenen Drucklagerwelle, der Stevenrohrwelle und der die Schraube tragenden Außenwelle. Die beiden ersteren Wellen waren aus Stahl, die beiden letzteren aus Bronze. Das Drucklager ist so eingerichtet, dass bei Vorwärtsgange 2 Ringflächen den Druck aufnehmen, während für den Rückwärtsgang nur eine Ringfläche zur Anlage kommt. Das Drucklager ist auf seiner Grundplatte mittels Stellschrauben in der Längsrichtung verstellbar, die Löcher für die Befestigungsschrauben sind deswegen auch etwas länglich gehalten. Die Kupplungsmuffe der Stevenrohrwelle ist auf letzterer festgekeilt, eine Setzschraube verhindert das Abstreifen. Die Abmessungen des Cardani'schen Gelenkes sind aus Textfig. 3l und 32 zu entnehmen, die mit x bezeichneten Wellenlängen werden bei dem Einbau ins Boot bestimmt.

Das Stevenrohr, in Textfig. 34 im Längsschnitt dargestellt, bestand aus Bronze, die Welle lief vorn und hinten in 76 mm langen Pockholzlagern. Um die Bronzeüberzüge auf einer stählernen Welle zu sparen, hatte man die Welle gleich ganz aus Bronze gefertigt. Textfig. 33 zeigt die Feststellvorrichtung für den Stopfbüchsendeckel des Stevenrohres.

Wellenleitung, Stevenrohr usw. der neuesten Boote mit festen Schrauben, deren Maschinen bei gleicher Leistung wie die hier beschriebenen noch leichter gehalten sind sollen, entsprechen in der Konstruktion ganz den in Textfig. 35 bis 37 gezeichneten, welche für Maschinen von gleiehen Cylinderdurchmessern jedoch von 152 mm Hub statt 126 mm bestimmt sind; nur in einigen Abmessungen weichen sie hiervon ab. Die Wellen sind sämtlich aus Stahl mit Ueberzügen im Stevenrohre; letzteres besteht in seinem mittleren Teile blos aus einem Kupferrohre. Diese mit festen Schrauben Versehenen Dampfboote sind natürlich als Brandungsboote nicht verwendbar.

Maschinenleistung und Gewichte.

Die Maschine macht i. d. Min. ungefähr 400 Umdr., hierbei indiziert sie rd. 12 Pfkr. und verleiht dem Boot eine Fahrt von etwa 7 Knoten. Die Geschwindigkeit der Boote ist nicht groß, weil sie nicht zum Schnelllaufen gebaut wurden.

Das Gewicht der Maschine und der aufgeführten Hilfsmaschinen mit dem Filter und den Wasserkasten, indessen o h n e Wasser, beläuft sich auf 436,5 kg.

Somit ergeben sich folgende Gewichte:

Da die Maschinen der neuesten Boote noch etwas leichter sein sollen als die hier beschriebenen, so stellt sich das Gewicht eines solchen Bootes nur auf rd. 3 t, also außerordentlich niedrig. Zieht man das Gewicht der Kohlen und des Wassers in den Kasten von dem Gesammtgewichte der Maschinenanlage ab, so bleiben für die Maschine mit Kessel, Schraube, Hilfsmaschinen , Filter und leeren Wasserkasten nebst des nötigen Maschineninventar 848,5 kg übrig; demnach stellt sich das Gewicht für 1 ind. Pfkr. auf rd. 71 kg.